租賃公司涉足通用航空市場，機遇or雞肋？

融資租賃公司一向青睞航空租賃市場，一邊眾多金租公司在傳統民用航空租賃市場上爭得頭破血流，但另一邊的通航租賃市場卻呈現幾乎無人問津的局面。

 

通用航空產業發展現狀

 

我國通航市場發展較晚，發展速度也比較緩慢。根據民航局數據統計顯示，截至2017年底，我國在冊通用及小型運輸航空器數量1,813架（有持續適航運營許可的）；獲得通用航空經營許可證的通用航空企業共365家，區域分布以中東部地區聚集為主。

 

這些通航企業全年完成生產飛行83.75萬小時，其中飛行培訓就占了68.86萬小時，飛行作業體量依然很小，產業運營未能形成規模，行業盈利能力嚴重不足。

 

1、我國通航制造業繼續保持國家資本壟斷格局，行業活躍度不夠

 

航空業的基本特點是資本密集、技術密集、高度關聯，而航空制造業更是以重資產、高技術壁壘、規模效應顯著三大特點著稱，這導致航空制造市場很容易呈現出寡頭壟斷格局。

 

飛機制造必須依靠長時間大規模的生產才能降低成本，長期銷售才能達到盈虧平衡，這對市場新進者有極大的風險，以上特點基本上將我國的民營資本擋在了門外。

 

國家資本通過實施“軍轉民”、“軍民融合”和“國際并購”的發展戰略，依托固有的航空工業基礎和人才優勢，能夠開發出相對完整的通用航空器產品品類，在國內制造領域保持龍頭地位，具有明顯的技術壟斷優勢（如中航工業集團），但這同樣導致行業活躍度不夠，行業發展缺乏動力。

 

2、受通航運營企業影響，通航租賃難談盈利

 

通用航空運營被專業的劃分為四種類型：商業運輸、特種飛行、非特種作業和非商業飛行，均需要專業的主體來進行運營。

 

美國大約一半的通用航空器都掌握在居民個人手中，屬于私人部門的飛行活動，通航出行的便利程度不亞于汽車駕駛。而我國的國情恰恰相反，服務于私人飛行的民營通航企業長年虧損，只有如中信海直、東方通航這類由國家資本發起設立，擁有穩定業務渠道資源的專業飛行公司才能獨立運營下去。

 

據天津東疆保稅區的相關專業人士透露，全國能夠自主經營、自負盈虧的通航企業不超過10家。

 

我國盈利的通航企業絕大多數是直升機運營企業，這帶來的結果是租賃公司只愿意承接直升機租賃訂單。相較于固定翼飛機而言，直升機不容易受到行業周期波動的影響，殘值率更高，更受租賃公司的歡迎。

 

成熟的直升機租賃公司會只選擇持續盈利的運營企業，對此我們驚奇的發現，國際上通行的做法是把業務都聚焦在了海工油氣領域（例如國外的Milestone、Waypoint以及國內的中信海直租賃等）。

 

油氣領域的直升機運營商都是從國有的，或者上市的大型油氣公司那里拿到的直升機作業服務合同，信用有保障。盡管這些服務合同一般都只有5年，但出租人相信這些合同大多會在合同到期后續簽。

 

另外油氣行業是個資本密集的行業，對于人員安全性要求非常高，這勢必帶來了長期更新的直升機需求，尤其是在油氣勘探開發活動逐漸步入深海后，會帶來對于更先進更大直升機的需求，甚至會大于直升機供應商的制造能力。

 

通用航空與融資租賃

 

剛剛過去的十年是航空業黃金十年，同樣也是租賃業的黃金十年。

 

這十年間，融資租賃公司成功突破了8000家，租賃資產規模從1500億擴張到2萬億，融資租賃已經成為最受市場歡迎的固定資產投資工具之一。

 

急速擴張同樣暴露出一系列隱患：當流動性充裕時，租賃公司不惜降低風控標準和業務導向成為影子銀行；當流動性緊張時，租賃公司又紛紛涌向國有企業和地方政府平臺，尋求政府信用的庇護。

 

租賃公司自身造血能力不足，租賃行業缺乏戰略規劃，同質化競爭嚴重一直困擾著行業發展。融資租賃面臨著轉型，這種轉型是轉向具有持續盈利可能的行業和企業，降低金融行業的杠桿和系統性風險。通航產業想要大量引入租賃模式，還面臨著三大生存難題。

 

1、我國通用航空需求匱乏 行業整體盈利能力弱

 

作為全球經濟體量排名第二的大國，中國與美國的通航建設條件有很大區別。美國地廣人稀，鐵路、公路都不如中國發達，但機場遍布全國各地，私人擁有的小型飛機數量眾多。

 

由于FAA規定的出航手續簡單方便，很多美國人都將通用航空作為運輸航空的補充，這是一種重要的交通出行方式，通用航空甚至成為一些地區與外界連接的唯一交通運輸工具。

 

除交通貢獻外，通用航空在空中作業方面作用顯著，對美國的農業和林業貢獻很大。在美國，有近25億畝的莊稼地，其中17%利用通用航空器進行空中噴灑等作業；而森林防護幾乎100%利用航空器進行空中噴灑和護林。

 

與之相對比的是，我國地面交通運輸建設堪稱世界典范。在我國中、東部地區高鐵、高速公路、國道、省道四通八達。高鐵的崛起不要說通用航空，連支線民航運輸都受到巨大沖擊，800公里以內的短程運輸航班被迫大量取消。

 

我國西部地區雖然交通體系建設不夠完善，但由于地廣人稀，經濟欠發達，對通用航空的作為短途運輸的需求并不迫切。西部地區的通航機場網絡也無法像美國一樣承載起密集的出行需求。

 

因此，我國實際上無論從交通出行方式、消費文化、土地資源、財政經費上各方面條件都不支持通用航空爆發式增長。

 

2、空域開放面臨國防安全問題

 

空域問題的實質是空防問題，我國與美國不同，美國由于地緣政治簡單，空域基本不設防，我國從地緣政治格局、歷史上來看空防問題歷來十分突出。

 

空防的責任在軍方，嚴格空域管理可以理解。即使在民用運輸航空異常密集的華東華南地區，軍方依然需要抓緊一切時間完成飛行訓練，保衛國防安全，這也經常會導致的民用航班延誤。

 

通航飛行同樣離不開人群，通航活動一般都在大、中城市周邊進行。由于歷史的原因，我國在大城市周邊往往建有軍用機場，運輸航空也要求在城市周邊建設機場，從客觀需求上，空域資源的競爭非常激烈，這也使通航自由飛行實現起來很難。

 

過去的幾年間，航空界人士對空域開放的意見頗多。從2010年國務院、中央軍委《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺以后，空管委、民航局做了許多的試點工作，開放了部分低空空域。

 

以法庫通用機場為例，空管委只是在機場上空開放了高1000米半徑10公里的空域孤島，根本無法實現飛行運營。因此，空域的開放和使用還需要進一步探討，爭取早日真正做到3000米以下空域能夠自由飛行，保障通航真正的自由運行。

 

3、航空文化的培養需要時間

 

通用航空的大力發展實際上是建立在居民部門熱衷參與上面的。美國有一半的通航需求來源于此，而我國當前航空文化基礎十分薄弱，廣大民眾對航空依然存在距離感。

 

航空消費水平高，日常生活關聯度低降低了人們的參與度。另外，受航空事故宣傳的影響，人們很容易對飛行產生畏懼感，這種擔憂也間接導致了整個通航市場的低迷。通用航空需求增長需要航空文化的培養，這還需要很長的時間。

 

結語

 

通用航空是高消費產業，然而支撐我國產業發展的不是消費群體的收入增長或企業的盈利表現（恰恰相反，我國通航市場長期處于虧損狀態），而是國家政策和軍事安全需求。

 

央企和產業資本成為推動通航發展的主力，這些企業資本的唯一共同點是：擁有強大的資本實力、融資能力和產業整合能力。

 

而作為以中短期銀行融資為主的中小租賃公司而言，加入通用航空產業投資幾乎必然面臨著風險損失。

 

通用航空行業風險依然明顯大于或有收益。因此，對融資租賃市場而言，短期內通航租賃一直會如同“雞肋”般存在下去。

圣大通航