航空大眾化的最后一步——通航短途運輸

2010年，中國民航局原局長李家祥提出了實施航空旅行大眾化發展戰略，一時引人關注。筆者非常贊同李家祥局長的大眾化發展戰略，但是如果僅靠運輸航空，恐怕很難實現這一戰略目標。

筆者認為，要想實現航空旅行的大眾化，必須開發我國通用航空的短途運輸業務，使得運輸航空與通用航空協調發展，才有希望。這里所謂的短途航空運輸是指采用航空器到小社區接送旅客、運送貨物的運輸。這種運輸的特點為：航程短，一般在500千米以內；當地不通汽車與火車，只能采用輕型飛機或者直升機進行運輸；一般為不定期飛行。

下面本文將從航空旅行大眾化的含義、意義、我國目前的現狀、國外的發展經驗、我國實施大眾化發展戰略的建議等方面進行簡要討論。

航空旅行的大眾化標志著一個國家或地區的社會經濟發展程度達到了較高水平，人們的生活相對富足。這時候，人們在出行時可以有多種方式選擇。根據旅行目的地、旅行時間及方便程度，人們既可以選擇乘坐火車、汽車，也可以選擇乘坐航空器（包括飛機、直升機及氣球等）。當然，這并不意味著人們的生活富裕程度一樣，也不意味著各種運輸方式的成本與價格一樣。只是說，普通大眾在可支配收入范圍內，有能力選擇各種運輸方式。

航空旅行大眾化意味著航空乘運人（運輸航空、通用航空）管理水平相對先進，能夠把比地面交通運輸方式高得多的航空運輸成本大幅度降下來，且運價能被大眾接受。

可以說，實現航空旅行大眾化，是一個國家偉大而艱難的戰略。說它偉大，是因為實現航空旅行大眾化標志著我國在世界上已經成為強大的國家。說它艱難是因為實現航空旅行大眾化面臨著巨大的挑戰。眾所周知，我國民航業的航空器，絕大多數是進口的，價格昂貴；燃油主要靠進口，價格不穩定，且居高不下。同時，機場及空中交通管制的設備也主要靠進口，要想使費用大幅度降下來難度也很大。目前我國有將近3/4的民航機場處于虧損狀態。而且，我國通用航空的業務范圍相對較窄，目前還擔負不了短途航空旅行的任務。

航空旅行大眾化是我國人民的愿望。1978年以前，只有縣團級以上干部，并且有縣團級以上機關證明，才能乘坐飛機。那時候，乘坐飛機旅行是普通公眾想也不敢想的事，因為光有錢還不行，還必須有身份。1978年以來，我國航空運輸業適應改革開放與社會經濟發展的需要，高速且經濟地發展，安全形勢也越來越好。航空旅行越來越被人們接受，人們期待著航空旅行的大眾化。

15億人次的運輸量是根據歷史完成的旅客運輸量數據預測出來的。2009年，我國完成旅客運輸量23051.64萬人次，2010年為26040.88萬人次，預計2015年為45000萬人次，2020年為70000萬人次，2030年為150000萬人次。筆者認為，實現這個指標完全沒有問題。只要在2010年運輸量的基礎上，年均增長率保持9.1%就可以了。

但航空旅行大眾化不能僅僅通過一些簡單的數據指標描述。事實上，我國有些居民住在偏僻的小社區，由于地理位置、氣候、地形等因素，地面不通汽車與火車，他們的出行是很難的。例如，我國高原約占全國面積的26%，山區約占33%，海域中有成千上萬座島嶼，其中，面積在500平方米以上的，有6500多座島嶼。其中有常駐居民的島嶼有460座。除了少數大型島嶼外，大部分島嶼的人口密度很低，與經濟、社會中心城市相距遙遠。如果全國大多數地區的居民過上了小康生活，實現了航空旅行的普及。而在這些社會經濟落后的地區，人們出行難，貨物進不去、出不來，那么便談不上航空旅行的大眾化。

因此，衡量一個國家是否實現了航空旅行大眾化，要看最偏遠地區人們的航空出行狀況。

例如，美國的短途航空運輸就很發達。2010年，美國的運輸航空完成7.87億人次，而短途航空運輸完成了1.50億人次，短途航空運輸完成的運輸量占運輸航空（定期航班）的19%。事實上，從1978年起，美國便放松了對國內航空公司的管制，為了防止航空公司從偏遠小社區及不盈利航線撤除，危害公眾利益，影響公眾出行，制訂了普及航空服務的政策。對從事短途航空運輸的公司，政府一般予以補貼，并使這些公司年度財務略有盈余，消除他們的后顧之憂。而這些航空公司一般實施相對靈活的運輸方案，有些從事定期航班運輸，有些從事不定期航班運輸；有些經營包機航班，有些則經營通勤航空服務，只接送人們上下班。同時，政府還對從事短途航空運輸的小型機場予以補貼。

除了美國之外，歐盟的短途航空服務也很發達。1992年，歐盟的政策制訂者制訂了自由的航空服務法。其中，公共服務責任（PSO）為邊緣社區（小型社區）提供了短途航空服務的法律依據，主要包括對小社區提供航空服務的乘運人與機場予以補貼。邊緣社區是指人口密度低、遠離社會經濟發達的中心城市的小社區，包括高原、海島等地面交通不便的社區。歐盟的一些成員國，依據PSO與自身的國情，制訂了適合自己國家的補貼標準。


圣大通航