考無人機“駕照” 需更清晰的政策指引

市場經濟的趨利性注定如果任由無人機行業自行發展，難免造成更混亂的結果。

隨著消費級無人機的普及，無人機“飛手”數量也在日益增長。然而，在這個龐大的群體中，真正持證的人卻并不多。由于此前相關政策尚不明朗，再加上考證培訓費用高昂，云南的“飛手”們考證熱情不高，據不完全統計，全省AOPA持證人數不足1500人，考證者多為公安、電網等專業領域人員，普通玩家并不多。

無人機發展正方興未艾。隨著技術的日漸成熟，無人機民用化進程快速推進。如今，無人機可廣泛應用于航拍、農業、植保、微型自拍、快遞運輸、災難救援、觀察野生動物等眾多領域，由此倒過來進一步推動無人機的普及。根據《中國民用無人機市場分析及前景預測》，2020年我國無人機培訓市場培訓體量將達到15億元。

樂見無人機快速發展，但因此帶來的問題也必須予以重視。其中最大的問題就是“黑飛”。從小的方面來說，“黑飛”給窺探他人隱私、伺機偷盜提供了便利，而一旦飛行失控墜毀，難免導致人傷物損；由于無人機體積小、飛行高度低、速度慢，很難被民航雷達發現和識別，所以更大的安全隱患是危及民航飛行。此前不時發生的無人機“黑飛”導致航班延誤的事情，已經敲響安全警鐘。

在此語境下，無人機飛行需要“駕照”便是一個很好的解決之策。一切事宜規范化、有序化之后，一方面可以保障每個“飛手”都有一定的飛行能力、飛行經驗和飛行常識，提高無人機飛行的門檻；另一方面可以責任到人，比如一旦發生“黑飛”事件，能夠第一時間予以糾偏，讓當事人得不償失，同時又能起到警醒作用。

只是說起來容易做起來難，現實并沒有理想那么簡單。因為無人機“駕照”并不像汽車駕駛證那般簡單。不管路上行駛的汽車有多少，通過一本駕照就能將其統統管理起來，讓其規范行駛，無人機“駕照”則不能就此效仿，原因在于無人機存在大小之別、用途之別、飛行高低之別，而其中任何一方面的不同，都存在很大的差別。也正因此，當前市面上存有多種無人機證照，培訓的內容也是五花八門，但又沒有哪一種“駕照”顯得更權威。

對于無人機“駕照”陷入的僵局，筆者以為破題還是在于更清晰的政策指引。市場經濟的趨利性注定如果任由無人機行業自行發展，難免造成更混亂的結果。唯有建立統一的行業標準，進一步規范理論、實操、地面站、口試等培訓內容，與此同時，對無人機以及其使用條件、“黑飛”處罰措施等有一個明確的法律定義，諸如飛行高度、空域規劃等也都有一定的標準界定，才能真正讓無人機實現有序的“自由飛翔”。

圣大通航